Les premiers mois avaient été assez tranquille, avec peu de vols le temps que les pilotes soient lâchés sur les différents avions de TPS (T-38 et F-16 ou C-12, selon les groupes), pas encore de rapports à écrire et des cours qui m'étaient familiers (aérodynamique). Les tests me décontenançaient un peu parfois, vu que la réponse à fournir n'est pas la réponse reconnue par les scientifiques qui connaissent le sujet, mais celle données dans les "slides" (le powerpoint), lequel a généralement été écrit 5 ans plus tôt et pas réactualisé, et bien sur pas par la personne qui fait le cours qui se présente souvent en disant "ce n'est pas ma spécialité, et ce ne sont pas mes slides". Ce qui est bien dommage car les textes de cours qui ne sont donnés en référence sont de bonne qualité. Avant d'arriver à TPS j'étais un peu inquiet car la moyenne exigée pour valider l'année est de 85% (17,5/20) ce qui n'est pas vraiment le genre de notes auquel je suis habitué. En fait, je n'ai, comme la majeure partie de la classe, jamais eu moins de 90 à un test ! Il faut dire que les tests sont d'une part assez facile, avec beaucoup de questions QCM ou des questions de cours du style : "quels sont les trois types d'essais de qualités de vol" ou "définissez le LCO". Et que d'autre part, les tests sont le plus souvent identiques d'une promo sur l'autre et que les "gouges" (annales) sont omniprésentes. D'ailleurs, les quelques tests "no gouge" que l'on a eu on donné lieu à des rattrapages puisque 80% de la classe ratait le test. Les exams façon prépa ou école d'ingénieur me manquent un peu, je préférait nettement réfléchir sur un problème complexe et prouver mon résultat que de devoir lire dans l'esprit du prof pour savoir quelle réponse il juge être la bonne .... L'autre problème avec autant de "gouge" disponible, c'est que souvent on ne prend pas le temps de réfléchir à ce qu'on va faire en vol mais se contente de récupérer les cartes d'essais (un ensemble de feuilles qui décrit chaque manœuvre dans le détails) de la promo d'avant .... autant pour l'originalité ! D'un autre côté, vu le rythme, on a parfois pas vraiment le choix de faire autrement. Bref, je m'égare. Les premiers mois étaient donc plutôt tranquilles. Le rythme a progressivement augmenté, avec plus de vols, et notamment pas mal de vols en "solo" (sans instructeur, un ingé et un pilote de la promo ensemble) et le début des rapports à écrire. Un bon nombre de rapports est à faire en groupe. Ce qui m'a donné l'occasion de confronter les méthodes de travail françaises (enfin, de prépa francaise pour être spécifique) et US. N'étant pas trop porté sur le travail en groupe à la base, ce n'a pas été toujours facile. En quelques mots, la méthodes US c'est de faire des meetings pour tout, y compris rédiger un rapport (certains me diront : "et bien oui, comme en France", et je répondrais : "peut-être, mais je n'ai pas encore eu à le faire en France"). Donc un premier meeting permet de diviser le travail. Un second meeting permet de faire le point et de se rendre compte que personne n'a fait ce qu'il devait, un troisième meeting re-divise le travail pour répartir ce qui n'a pas été fait entre tous les membres du groupe, et au final, il y en a toujours un ou deux pour proposer de se mettre tous ensemble (je parle de groupes de 6 à 8 personnes là) face à un PC et écrire le rapport ensemble (heu, vraiment, vous êtes sur ? parce que bon, il y a pas mal de calculs et de graphiques à faire avant même de pouvoir écrie quelques chose, et quand bien même, c'est pas un peu une perte de temps ? non, c'est la meilleure solution ? ha bon...). Puis, il y a un dernier meeting ou l'on reprend le rapport de A à Z, ligne par ligne, et ou chacun juge bon de reformuler ce qu'il ne trouve pas parfaitement écrit (here, ligne 67, I think we should write "The T-38 had a short period damping ratio of 0.7" rather than "The damping ratio for the short period was calculated to be 0.7"). Oui, je parle de rapports qui font entre 10 et 20 pages.... Jusque fin avril, le rythme était cependant encore modéré (du genre travail un WE sur trois, et journée ne dépassant jamais 12h), le plus dur étant que, en fonction du planning des vols, l'heure de lever variait tous les jours entre 4h30 et 8h, ce qui n'aide pas trop (les levers très matinaux ne m'ont finalement pas trop posé problème, ce qui paraitra étrange à ceux qui me connaissent bien ;-), mais comme on avait pris l'habitude de se coucher à 20h ou 21h .... j'ai entendu un parisien s'évanouir là .... et oui, diner à 18h!). Fin avril est arrivée Sybille, alors forcément, c'était un peu plus dur, surtout que c'est à cette période que TPS a commencé à justifier sa réputation d'année difficile, puisque nous avons eu notre premier "checkride" (test en vol), le début des TMP (test management project, j'y reviendrai), un rapport à présenter à l'oral et le début des vols qualités de vol. Le plus dur n'étant pas tant la quantité de travail mais plutôt de devoir jongler entre un planning des vols chargés et trois groupes de travail différents (performances, QDV et TMP). Le WE de 4 jours, fin mai, a été un répit bienvenu ! Sybille a été très gentille avec son papa (et sa maman) et a fait des nuits de 8h dès l'age d'un mois et demi, et des nuits de 10 à 12h à 2 mois ! (bon après elle a un peu régressé, mais jamais moins de 8h, c'est plutôt sympa).
Retour de break début juillet après 2 semaines de vacances qui ont fait du bien, et c'est là que le rythme a vraiment augmenté. Beaucoup de vols, beaucoup de rapports (je crois que Marie-Alix vous a parlé de ma semaine avec 5 vols, 5 nouveaux rapports). Mais aussi le début des "quals evals", ces vols d'une heure sur un avion nouveau qu'il faut évaluer. Ce qui m'a permis de voler sur Fouga Magister, AT-6C, MiG-15 et vendredi dernier, AN-2.
Ces vols sont vraiment passionnants en plus d'être complètements mythiques pour un fondu d'aviation comme moi.
Ceci dit, comme vous avez pu le voir dans les messages de Marie-Alix, on a quand même réussi à sortir un WE sur deux ou trois. Fin juillet a aussi été marqué par le passage au vols l'après-midi, ce qui n'est pas si bien que ça puisqu'il fait très chaud l'après-midi ici ! Puis, d'un seul coup, le rythme est redevenu beaucoup plus soft. D'après le commandement, on est à l'heure sur le planning, chose qui n'était pas arrivé depuis au moins dix ans parait-il (il faut savoir que le planning officiel est établi sur 10 mois alors que le cursus en dure 11). Donc en l'état actuel des choses,on devrait finir tous les vols et cours vers mi novembre !! Après la phase performance (janvier à mai, à peu près) et qualités de vols (avril à maintenant), nous avons commencé la phase système. C'est un sujet intéressant - quoique pas mon favori- mais frustrant pour les élèves étrangers vu qu'il y a beaucoup de choses qui sont "US Only". L'autre "downside" de cette phase, c'est qu'il n'y a presque pas de vols, mais quasiment que des labos ou simus ! D'ailleurs, cela va faire 3 semaines que je n'ai pas enfilé une combi anti-G !
En ce moment, le sujet "chaud", c'est le TMP. Nous commençons les vols dans une semaine. Avant ça, il a fallu rédiger le programme d'essais et l'annexe de sécurité. Le but est de gérer ce programme comme un vrai essai, et donc on doit passer par toutes les étapes administratives habituelles. Le pire a été le TRB/SRB, comprendre un meeting de 6 heures pendant lequel un panel de personnes de la base on relu et validé notre programme d'essai et de sécurité. Quand je dis relu, et bien que l'on ai envoyé des premiers jets de notre document plusieurs semaines à l'avance pour pouvoir prendre ne compte les remarques à l'avance, il s'est agit de le relire page par page (notre programme d'essai en compte 190). Et sur presque chaque page, on avait droit à des commentaires détaillés ! un vrai cauchemar !!! Je suis en charge de la gestion des données pour mon groupe, ce qui va m'occuper lorsque l'on commencera à voler. Notre projet consiste à trouver la méthode la plus efficace pour calibrer avec précision l'altitude (et en même temps la vitesse) d'un F-16, lequel est à son tour utilisé pour calibrer d'autres avions. C'est un peu le problème de l’œuf et la poule, pour calibrer un avion le mieux est d'utiliser un avion calibré .... Donc on a quatre sources de "vraie" altitude différente, trois systèmes différents à calibrer, 5 techniques d'essais, et environ 7 façons différentes d'analyser les résultats .... heureusement, il y a Matlab !
En dehors du TMP, ce qui va m'occuper les semaines qui viennent : mon deuxième checkride (test en vol) - il s'agit de simuler le premier vol du C12 - qui demande pas mal de préparation et n'arrête pas d'être repousser. Un vol système (optronique, c'est à dire en gros imageurs infra-rouge et TV) sur F-16, le rapport de groupe sur les QDV latérales-directionnelles du T-38, deux présentations orales (QDV et décrochages sur T-38, caractéristiques des pertes de contrôle sur F-16)., et plusieurs labos systèmes (techniques de largages armement, avionique, systèmes de combats aériens, contres-mesures électroniques, ...).
Bravo (et merci) à ceux qui ont lu jusqu'au bout. Vous pouvez poser des questions si le monde de TPS vous parait encore obscur (enfin, si vous avez envie de savoir).
Bises à tous
François
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